![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
oleg_leusenkoДивные все же эти расеяне. Ну, назовите мне хоть один период из истории Московии, когда власть этой территории думала о простом человеке, о его правах и безопасности? Разве пушечное мясо и «лес рубят – щепки летят» не девиз этой недостраны?
Очередное доказательство высоких стандартов Раши (название не обидное, ибо транскрипция с английского):
Позичив звідси![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
nikitskij at Россию хотят заполонить старыми самолетами?
Согласны ли вы с тезисом, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет? Не хотят ли нам "втюхать" установку, что летать на списанном старье, это нормально?
А как по другому понять заявление МАК на публикации СМИ по поводу авиакатастрофы в Казани: «Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст»? Копнув, понимаешь природу таких заявлений. МАК возглавляет Татьяна Анодина, которая по совместительству является акционером компании «Трансаэро» и свекровью главы авиакомпании Ольги Плешаковой.
В свою очередь, «Трансаэро», с которым главу МАК связывают семейные узы, обладает одним из самых старых авиапарков в стране - более 30 самолетов старше 20 лет, а средний возраст выше 15 лет (что даже больше чем у печально известной теперь авиакомпании Татарстана). Сейчас, если эксплуатацию самолетов старше 20 лет законодательно запретят, то первыми кто пострадает будет «Трансаэро». Логично, что Анодина пытается использовать все возможности для защиты своего семейного бизнеса.
Еще МАК просит «воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Но при этом складывается впечатление, что сам МАК именно пиаром и занимается, только рекламируют они не безопасность полетов, а старые самолеты, на которых построен бизнес главы МАК Анодиной. Правая рука моет левую…
******
СвободнаяПресса :
Фото Алексей Насыров/ РИА Новости
На взлет идут одни «старики»
По мнению экспертов МАК, возраст самолета не помеха для безопасности полетов
Информационный «пожар», который охватил российские СМИ по горячим следам авиакатастрофы в Казани, ответственные органы пытаются «залить» потоками риторики. Посильное участие в кампании по успокоению общественности приняли специалисты из Межгосударственного авиационного комитета.
«Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст» — уверяют эксперты МАК в духе классического «старый конь борозды не испортит». В подтверждение этого неочевидного тезиса приводятся статические данные, согласно которым, средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 оставляет 20,4 года, а в Европе ― 20,3 года.
«За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет» - указывают аналитики. На простого обывателя такие выкладки скорее производят впечатление сюжета из телепередачи «Очевидное невероятное». Наукообразную «оду подержанным машинам» завершает призыв, адресованный масс-медиа. Чиновники МАК настоятельно предложили последним «воздержаться от «пиара» на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли». Хотя, можно предположить, что многих из числа «родных и близких погибших» травмируют отнюдь не журналисты, усомнившиеся в надежности импортных «авиапенсионеров», а деградация некогда процветавшей отрасли. Со всеми, как говорится, вытекающими из этого обстоятельства трагическими последствиями.
Заявление специалистов МАК опирается на мировую практику, утверждает председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
«СП»: – Насколько распространена практика, когда детали меняются исключительно на бумаге?
– В условиях расцвета коррупции возможно все. Когда-то мы были великой авиационной державой, чего не скажешь о современной России. У нас, по сути, не стало такой отрасли как самолетостроение. Сегодня почти 95% пассажирооборота выполняется на технике иностранного производства. Допустим, наша авиакомпания покупает или берет в лизинг американский «Боинг». Мы должны поддерживать его летную годность. При этом любой серьезный ремонт проводится в Америке. Запчасти от лампочки до двигателя приобретаются там же. Отечественных специалистов и летчиков также приходится переучивать за океаном.
«СП»: – Иначе говоря, Россия выступает в качестве сбытового придатка для транснациональных гигантов авиабизнеса?
– Ликвидировав отечественное авиастроение, наших граждан заставили пойти работать таксистами и официантами. Наши дети также будут шоферами, а инновационные рабочие места в авиапроме достанутся американцам и европейцам.
«СП»: – Почему российские перевозчики делают выбор в пользу продукции западных авиакомпаний? Исключительно в силу отсутствия конкурентоспособных российских аналогов?
– Если вы имеете ввиду лоббизм, то это дело следственных органов выяснять такие обстоятельства. Хотя в них самих далеко не все благополучно. Так или иначе, факт остается фактом. До 1991 года в советском авиапарке не было ни одного иностранного самолета. В СССР были тысячи самолетов отечественного производства. Но потом наши авиакомпании стали приобретать подержанную импортную технику.
В начале 1990х гг., когда высшая политическая элита была активно вовлечена в коррупционные отношения, Белый дом наводнили иностранные «советники». Помню, идешь по коридорам Дома правительства и даже не слышишь русской речи. Что касается авиапромышленной и транспортной сферы, в основном были представлены советники «Боинга». Хотя от «Эйрбаса» тоже. С тех пор и началось «авиационное разоружение» России.
«СП»: – На каком уровне принимались решения тогда и потом?
– На уровне руководителей государства. Приведу пример. Дмитрий Анатольевич (Медведев - прим. ред.) много говорил о том, что нужно восстанавливать авиапром. А потом подписал документ на закупку 50 «Боингов». Его коллега Барак Обама (он тогда только вступил в должность президента США и был неопытен) допустил ошибку. Он сказал «Пятьдесят самолетов «Боинг» будут проданы Российской Федерации, это дает работу тем предприятиям в США, которые занимаются производством этих самолетов». По большому счету, этого нельзя было говорить.
«СП»: – А ведь кроме потерянных рабочих мест есть еще и проблема надежности…
– Конечно. Грунт в США и Европе лежит на скальных породах. На таких территориях взлетно-посадочные полосы получаются гладкими, как стол. Российские аэродромы на 80% находятся на болотистой почве. Плюс еще надо учитывать температурную разницу от плюс 40 до минус 40. В общем, в силу природно-климатических условий у нас «плохие» аэродромы: полоса начинает «ходить». Вот почему те же шасси и фюзеляж у советских лайнеров были гораздо прочнее. А «Эйрбас» и «Боинг» рассчитаны на идеальные аэродромы.
Тот же «Суперджет» - это фактически импортный самолет. На 90% он состоит из западных комплектующих. Соответственно, львиная доля прибавочной стоимости оседает на счетах западных производителей. На территории РФ локализовано всего 8% этого производства.
В беседе с корреспондентом «СП» заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Волк согласился с приведенным тезисом экспертов МАК с оговоркой.
– МАК с одной стороны дает заключение и сам же расследует катастрофу. Считаю, что это в корне неверно. Отсюда такое число виноватых летчиков.
«СП»: - По принципу «мертвые сраму не имут»?
– Нехорошо как-то получается: вы дали одну информацию о самолете, а он взял да разбился. Кто должен отвечать? Тот, кто погиб - он уже не даст ответа. Расследовать летные происшествия должен независимый государственный орган. В таком качестве мог бы выступать Летно-исследовательский институт. Мы стремительно теряем позиции в самолетостроении. И это больше, чем просто ошибка. Мы вполне могли заполнить внутренний рынок отечественными машинами.
Иностранная техника, которая попадает к нам со вторичного рынка, имеет свои особенности, отмечает заслуженный летчик-испытатель, герой РФ Анатолий Кнышов.
– Нам неизвестно, кем и как эти воздушные суда эксплуатировались. Мы не знаем, были ли выполнены те регламентные работы с целью поддержания летной годности, которые полагаются. Тем более, что до 90% приобретаемых самолетов зарегистрированы в оффшорных зонах. В то время как за поддержание надежности самолета отвечает государство, в котором он зарегистрирован. В РФ нет баз технического обслуживания иностранной техники. А значит, многие воздушные суда поднимаются в воздух с неустраненными неисправностями. В приложениях к инструкциям по эксплуатации иностранные производители указывают перечень минимального оборудования, при отказе которого можно выполнять полет с не базового аэродрома.
..Еще в 1990-е наша страна производила около 2000 воздушных судов различного назначения. Сегодня отечественный авиапром стремительно сдает позиции. Так что менеджерам авиакомпаний, отвечающим за закупки техники, приходится выкручиваться.
Подсаживание на импорт имеет еще один негативный момент, который редко упоминают. Государства-поставщики далеко не всегда миролюбиво настроены по отношению к России. Особенно это касается США и стран ЕС. Кто даст гарантию, что в критический момент не сработают чипы, так что ни один «наш» самолет не поднимется в воздух?
П’ять копійок: Вопрос на засыпку: Кто скажет мне, разве опустились бы татары до такого помойного состояния, живя они в независимом, богатом нефтью и газом Татарстане, чтобы перевозить своих граждан (можно даже сказать свою элиту!) на просроченном импортном ширпотребе? Только вследствие кремлевской Системы россияне получают сегодня гробы, вместо нормальной жизни, как в Европе или Азии. Азиопа «РФ» гнила и катится по наклонной, Москва не в состоянии уже что-то дать своим вассалам.
Очередное доказательство высоких стандартов Раши (название не обидное, ибо транскрипция с английского):
Позичив звідси
nikitskij at Россию хотят заполонить старыми самолетами? Согласны ли вы с тезисом, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет? Не хотят ли нам "втюхать" установку, что летать на списанном старье, это нормально?
А как по другому понять заявление МАК на публикации СМИ по поводу авиакатастрофы в Казани: «Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст»? Копнув, понимаешь природу таких заявлений. МАК возглавляет Татьяна Анодина, которая по совместительству является акционером компании «Трансаэро» и свекровью главы авиакомпании Ольги Плешаковой.
В свою очередь, «Трансаэро», с которым главу МАК связывают семейные узы, обладает одним из самых старых авиапарков в стране - более 30 самолетов старше 20 лет, а средний возраст выше 15 лет (что даже больше чем у печально известной теперь авиакомпании Татарстана). Сейчас, если эксплуатацию самолетов старше 20 лет законодательно запретят, то первыми кто пострадает будет «Трансаэро». Логично, что Анодина пытается использовать все возможности для защиты своего семейного бизнеса.
Еще МАК просит «воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Но при этом складывается впечатление, что сам МАК именно пиаром и занимается, только рекламируют они не безопасность полетов, а старые самолеты, на которых построен бизнес главы МАК Анодиной. Правая рука моет левую…
******
СвободнаяПресса :
Фото Алексей Насыров/ РИА Новости
На взлет идут одни «старики»
По мнению экспертов МАК, возраст самолета не помеха для безопасности полетов
Информационный «пожар», который охватил российские СМИ по горячим следам авиакатастрофы в Казани, ответственные органы пытаются «залить» потоками риторики. Посильное участие в кампании по успокоению общественности приняли специалисты из Межгосударственного авиационного комитета.
«Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст» — уверяют эксперты МАК в духе классического «старый конь борозды не испортит». В подтверждение этого неочевидного тезиса приводятся статические данные, согласно которым, средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 оставляет 20,4 года, а в Европе ― 20,3 года.
«За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет» - указывают аналитики. На простого обывателя такие выкладки скорее производят впечатление сюжета из телепередачи «Очевидное невероятное». Наукообразную «оду подержанным машинам» завершает призыв, адресованный масс-медиа. Чиновники МАК настоятельно предложили последним «воздержаться от «пиара» на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли». Хотя, можно предположить, что многих из числа «родных и близких погибших» травмируют отнюдь не журналисты, усомнившиеся в надежности импортных «авиапенсионеров», а деградация некогда процветавшей отрасли. Со всеми, как говорится, вытекающими из этого обстоятельства трагическими последствиями.
Заявление специалистов МАК опирается на мировую практику, утверждает председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
«СП»: – Насколько распространена практика, когда детали меняются исключительно на бумаге?
– В условиях расцвета коррупции возможно все. Когда-то мы были великой авиационной державой, чего не скажешь о современной России. У нас, по сути, не стало такой отрасли как самолетостроение. Сегодня почти 95% пассажирооборота выполняется на технике иностранного производства. Допустим, наша авиакомпания покупает или берет в лизинг американский «Боинг». Мы должны поддерживать его летную годность. При этом любой серьезный ремонт проводится в Америке. Запчасти от лампочки до двигателя приобретаются там же. Отечественных специалистов и летчиков также приходится переучивать за океаном.
«СП»: – Иначе говоря, Россия выступает в качестве сбытового придатка для транснациональных гигантов авиабизнеса?
– Ликвидировав отечественное авиастроение, наших граждан заставили пойти работать таксистами и официантами. Наши дети также будут шоферами, а инновационные рабочие места в авиапроме достанутся американцам и европейцам.
«СП»: – Почему российские перевозчики делают выбор в пользу продукции западных авиакомпаний? Исключительно в силу отсутствия конкурентоспособных российских аналогов?
– Если вы имеете ввиду лоббизм, то это дело следственных органов выяснять такие обстоятельства. Хотя в них самих далеко не все благополучно. Так или иначе, факт остается фактом. До 1991 года в советском авиапарке не было ни одного иностранного самолета. В СССР были тысячи самолетов отечественного производства. Но потом наши авиакомпании стали приобретать подержанную импортную технику.
В начале 1990х гг., когда высшая политическая элита была активно вовлечена в коррупционные отношения, Белый дом наводнили иностранные «советники». Помню, идешь по коридорам Дома правительства и даже не слышишь русской речи. Что касается авиапромышленной и транспортной сферы, в основном были представлены советники «Боинга». Хотя от «Эйрбаса» тоже. С тех пор и началось «авиационное разоружение» России.
«СП»: – На каком уровне принимались решения тогда и потом?
– На уровне руководителей государства. Приведу пример. Дмитрий Анатольевич (Медведев - прим. ред.) много говорил о том, что нужно восстанавливать авиапром. А потом подписал документ на закупку 50 «Боингов». Его коллега Барак Обама (он тогда только вступил в должность президента США и был неопытен) допустил ошибку. Он сказал «Пятьдесят самолетов «Боинг» будут проданы Российской Федерации, это дает работу тем предприятиям в США, которые занимаются производством этих самолетов». По большому счету, этого нельзя было говорить.
«СП»: – А ведь кроме потерянных рабочих мест есть еще и проблема надежности…
– Конечно. Грунт в США и Европе лежит на скальных породах. На таких территориях взлетно-посадочные полосы получаются гладкими, как стол. Российские аэродромы на 80% находятся на болотистой почве. Плюс еще надо учитывать температурную разницу от плюс 40 до минус 40. В общем, в силу природно-климатических условий у нас «плохие» аэродромы: полоса начинает «ходить». Вот почему те же шасси и фюзеляж у советских лайнеров были гораздо прочнее. А «Эйрбас» и «Боинг» рассчитаны на идеальные аэродромы.
Тот же «Суперджет» - это фактически импортный самолет. На 90% он состоит из западных комплектующих. Соответственно, львиная доля прибавочной стоимости оседает на счетах западных производителей. На территории РФ локализовано всего 8% этого производства.
В беседе с корреспондентом «СП» заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Волк согласился с приведенным тезисом экспертов МАК с оговоркой.
– МАК с одной стороны дает заключение и сам же расследует катастрофу. Считаю, что это в корне неверно. Отсюда такое число виноватых летчиков.
«СП»: - По принципу «мертвые сраму не имут»?
– Нехорошо как-то получается: вы дали одну информацию о самолете, а он взял да разбился. Кто должен отвечать? Тот, кто погиб - он уже не даст ответа. Расследовать летные происшествия должен независимый государственный орган. В таком качестве мог бы выступать Летно-исследовательский институт. Мы стремительно теряем позиции в самолетостроении. И это больше, чем просто ошибка. Мы вполне могли заполнить внутренний рынок отечественными машинами.
Иностранная техника, которая попадает к нам со вторичного рынка, имеет свои особенности, отмечает заслуженный летчик-испытатель, герой РФ Анатолий Кнышов.
– Нам неизвестно, кем и как эти воздушные суда эксплуатировались. Мы не знаем, были ли выполнены те регламентные работы с целью поддержания летной годности, которые полагаются. Тем более, что до 90% приобретаемых самолетов зарегистрированы в оффшорных зонах. В то время как за поддержание надежности самолета отвечает государство, в котором он зарегистрирован. В РФ нет баз технического обслуживания иностранной техники. А значит, многие воздушные суда поднимаются в воздух с неустраненными неисправностями. В приложениях к инструкциям по эксплуатации иностранные производители указывают перечень минимального оборудования, при отказе которого можно выполнять полет с не базового аэродрома.
..Еще в 1990-е наша страна производила около 2000 воздушных судов различного назначения. Сегодня отечественный авиапром стремительно сдает позиции. Так что менеджерам авиакомпаний, отвечающим за закупки техники, приходится выкручиваться.
Подсаживание на импорт имеет еще один негативный момент, который редко упоминают. Государства-поставщики далеко не всегда миролюбиво настроены по отношению к России. Особенно это касается США и стран ЕС. Кто даст гарантию, что в критический момент не сработают чипы, так что ни один «наш» самолет не поднимется в воздух?
П’ять копійок: Вопрос на засыпку: Кто скажет мне, разве опустились бы татары до такого помойного состояния, живя они в независимом, богатом нефтью и газом Татарстане, чтобы перевозить своих граждан (можно даже сказать свою элиту!) на просроченном импортном ширпотребе? Только вследствие кремлевской Системы россияне получают сегодня гробы, вместо нормальной жизни, как в Европе или Азии. Азиопа «РФ» гнила и катится по наклонной, Москва не в состоянии уже что-то дать своим вассалам.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-11-22 09:44 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-22 09:54 pm (UTC)Везде враг мерещится, окружили рассею пиндосы плотным кольцом, хотят навязать педофилию, инцест и содомию.
no subject
Date: 2013-11-23 12:17 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-22 10:02 pm (UTC)Москва не в состоянии уже что-то дать своим вассалам
потому что сама Москва уже давно просрАчена...
no subject
Date: 2013-11-23 12:50 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 08:26 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-22 11:26 pm (UTC)В Европе и США на таких самолетах нормально летают, всякие там Дельты и Люфтганзы, а при пересечении границы богоспасаемой они немедленно "просрачиваются"?
no subject
Date: 2013-11-22 11:35 pm (UTC)Там же в тексте написанно: "Грунт в США и Европе лежит на скальных породах. На таких территориях взлетно-посадочные полосы получаются гладкими, как стол. Российские аэродромы на 80% находятся на болотистой почве. Плюс еще надо учитывать температурную разницу от плюс 40 до минус 40. В общем, в силу природно-климатических условий у нас «плохие» аэродромы: полоса начинает «ходить»"
no subject
Date: 2013-11-24 03:36 am (UTC)ВПП по конструкции принципиально не отличаются от дорог. И причина, почему они в РФ "ходят" такая же, как у раздолбаных дорог. А надо, всего навсего, строить сообразно условиям местности, блюсти технологию и не воровать. Ремонтировать своевременно также.
Нет такого болота, которое нельзя было бы осушить. Вон японцы строят аэродромы на насыпных островах. ИЧСХ отлично получается.
Короче, вся статья - поиск объективных причин того, что на самом деле объясняется обыкновенным москальским раздолбайством. И самолеты у них старые, и полосы кривые и речь английская... Плохому танцору яйца мешают.
И насчет возраста самолета он тоже хуйню порет. Верно: нет возраста, есть летная годность. Вот эта красавица Японию побомбить успела, до сих пор летает:
Вот еще, любуйся:
Настоящий, не новодел.
А этот Эмиль в Битве за Британию участвовал:
no subject
Date: 2013-11-24 06:10 pm (UTC)Если о России, то не их это конёк, не их)) Вот нагадить с три короба, захламить и забросить в несмазанном виде – это всегда, пожалуйста))
no subject
Date: 2013-11-24 08:11 pm (UTC)Так так ЛЮБОЙ авиатехники хватит ровно на один рейс ибо обслуживать ее надлежит после каждого. Поскольку летает она все-таки дольше, очевидно, дела обстоят не столь печально. Но рассуждение о том, что "Чего же вы хотели, самолет хлам, от которого даже Уганда отказалась" - дилетантское или дезинформационное.
no subject
Date: 2013-11-23 12:30 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 12:49 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 10:07 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-23 01:36 am (UTC)За бажанням детальніше про рейтинги ви можете прочитати у розділі довідки (https://www.dreamwidth.org/support/faqbrowse?faqid=303).
no subject
Date: 2013-11-23 04:34 am (UTC)плюс аудиокапсула, срочно "потерянная" и в "негодном виде найденная";
остальное пока словесность, в коей автор собаку съел.
Вот этот "маячок" на снегу бликует, трижды с "произвольным" интервалом, с яркостью в сотни раз больше любой "маячковой". Такой мощи могут быть только малые взрывы на борту.
Массам в "казанской катастрофе" оставлено только две версии для бодания - виновность пилота или самолета.
Добавьте отсутствие звонков, смс, интернет-сообщений от всех пассажиров в течение всего полета. Добавьте молчание пилотов и отсутствие записи в диспетчерском (про все "круги", "конфигурации" и т.д. - только со слов, ни одной цитаты нигде не выложено)
Это такое же "крушение", как "польское" с "серовским" (http://vlad-timosh.livejournal.com/9011.html), только в этот раз машину реально разнесли.
***
А уж МАК на божничке - доставляет )))
Более вральной конторы не сыскать
no subject
Date: 2013-11-24 06:15 pm (UTC)Я так и думал - нечистое все здесь. Неужели Путину Смоленска мало было и дальше за старые грешки взялся?.. Блиннн.. Пора валить воблоглазого
no subject
Date: 2013-11-25 12:22 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-25 08:59 am (UTC)no subject
Date: 2013-11-25 10:27 am (UTC)Исполнителей вполне можно огласить и закрыть, заказчика в матрице нет.
no subject
Date: 2013-11-24 06:00 pm (UTC)